Поезд в никуда

Сегодня в Питере звучит много красивых слов о том, какими темпами в последние годы развивается метрополитен, и как здорово город заживёт уже через несколько лет, когда откроются новые станции и даже целые линии метро. Посмотрим, однако, как дело обстоит на практике.

Об истории городской подземки сказано и написано немало, посему уложим это повествование в несколько строк. Начавшееся ещё до революции проектирование метро дошло до практического воплощения в конце 30-х годов минувшего века – кстати, по инициативе будущего премьер-министра Союза ССР, а в ту пору председателя Ленинградского горисполкома А.Н. Косыгина. Перечёркнутое войной строительство метрополитена возобновилось в 1947-м и за восемь лет пришло к триумфу, юбилей которого и отмечается в эти дни. Затем были еще три с половиной десятка лет планомерной и успешной работы. Результатом её, отмеченным высшей наградой страны – орденом Ленина, - стала стокилометровая протяжённость четырёх линий и перспективный план развития. По нему к началу нынешнего века жители и гости северной столицы должны были получить возможность пользоваться как минимум семью линиями и более чем сотней станций ленинградского метрополитена. 

Но грянул 1991-й. В последние его дни открылись три станции (на Правобережной линии), построенные при Советах. За последующие четыре года правления «святого» мэра Собчака ни одной новой станции метро в Питере не появилось. Почему? Дело далеко не только в общегосударственной системной катастрофе – в Москве метро строилось практически прежними темпами, невзирая на «демократические реформы». В городе на Неве же с начала 90-х приоритеты стали, скажем так, несколько иными. Молва приписывает тогдашнему градоначальнику высказывание, смысл которого сводится к тому, что «настоящий петербуржец ездит на собственном авто». Но оставим в стороне политический труп, запомнившийся лишь клинической русофобией, клетчатым пиджаком и расточительными «презентациями» за бюджетный счёт. Речь, в сущности, не о нём, а о том, что в результате действий его команды развитие города в целом и метрополитена в частности оказалось отброшенным в итоге на десятилетия назад.

Вышеупомянутый «романовский» план строительства метро сегодня представляется чем-то вроде красивой сказки. Даже в собчаковском 1994-м, - разумеется, не благодаря, а скорее вопреки «посмертному почётному гражданину» – питерские метростроевцы планировали за десять лет практически «удвоить» подземку, построив три новых линии и 61 новую станцию. В результате сделать удалось ровно в десять раз меньше – открылись только шесть станций. В строительстве метро стало применяться спонсорство. Одним из примеров сотрудничества с частными инвесторами стала станция «Волковская», представляющая собой скорее торговый комплекс, нежели транспортный узел.

А далее развернулась уже совсем некрасивая эпопея. После помпезного введения в строй пятой (Фрунзенской) линии метро, на практике выразившегося в разрыве привычной четвёртой (Правобережной), начались проблемы. Во-первых, оказались переломанными сложившиеся годами ежедневные маршруты сотен тысяч  пассажиров. Во-вторых, для кого-то неожиданно, а по существу закономерно обнаружилась проблема нехватки подвижного состава. В результате перераспределения поездов резко сократилось как количество, так и качество перевозок на Правобережной линии. А в-третьих, модное ныне стремление к «оптимизации расходов» в понимании питерских властей обернулось, мягко говоря, конфузом на единственном в городе тройном метроузле.

Каждому пассажиру, хоть раз оказавшемуся там в последнее время, известна вся прелесть десятиминутного перехода со «Спасской» на «Сенную» через «Садовую», или с «Садовой» на «Спасскую» через «Сенную». Продолжается это уже почти год, а началось спустя считанные недели после ввода в эксплуатацию «Спасской» - последней открытой в Питере станции метро. А почему оно так? Да потому, что ответственным за распределение средств «захотелось поработать» с конструктором Виктором Христичем. Заметим, что имя его по причине банального мошенства фигурировало в уголовном деле ещё советских времён. Ныне господин Христич конструирует эскалаторы, исходя из известных ему одному принципов биоэнергетической комфортности пассажиров, но вопреки очевидным для технаря-третьекурсника принципам материаловедения и сопромата. «Почему-то» этот выдающийся новатор оказался милее сердцу питерских чиновников, чем прежний поставщик оборудования для метро, давно проверенный и надёжный. Ни капли сомнения у многомудрых и экономных господ из Смольного опять же «почему-то» не вызвал и шумный скандал, вызванный аналогичными «нанотехнологиями» Христича в киевском метро.

В итоге мы имеем то, что имеем: для питерцев – ощутимую потерю времени и каждодневное чертыхание, а для гостей города – и вовсе сущий кошмар. Ремонту поделок Христича конца-края не видно, но менять заведомо «убитые» эскалаторы на традиционные опять-таки «почему-то» не хотят. Более того, именно этому непризнанному гению поручен подряд на реконструкцию эскалаторов станции «Нарвская». И похоже, что порядок в этой истории можно будет навести лишь тогда, когда этой станции вернется её изначальное, проектное название «Сталинская».

Кстати, ещё несколько слов об оптимизации расходов. Мало кто не заметил, что в оформлении новых станций (например, на «Комендантском проспекте» или «Волковской») использован не привычный гранит – гордость питерского метро, - но некий «антивандальный» материал, на поверку оказавшийся обыкновенным пластиком. Куда ушёл гранит – можем подумать на досуге.

А что таки с новыми станциями? К концу года нам было обещано открытие «Обводного канала», а в течение 2011-го – «Адмиралтейской». Цена этим обещаниям сейчас, в середине ноября, уже очевидна, судя по видимому невооружённым глазом состоянию строящихся объектов. Впрочем, «Адмиралтейская» уже двадцать лет как стала фантомом питерского метро. Всё дальше за ещё недавно называвшийся 2014-й год отодвигается перспектива открытия станции «Театральная» на Правобережной линии и участка «Бухарестская – Южная» на Фрунзенской. О возможности же прокатиться, вдохнув милый с детства запах свежего тоннеля, из Лигово на Ржевку, похоже, придётся рассказывать будущим внукам.

Пусть не обижаются на эти слова метростроители – да они и сами всё прекрасно понимают. Финансирование идёт ныне практически полностью из городского бюджета. Ну а тут уже всё ясно. Пока у нас будут призывать сбивать «сосули» с помощью нанотехнологий и выделять на это астрономические суммы, но дороги при этом посыпать прежней и до боли знакомой солью, - проекты новых объектов питерского метро можно спокойно ограничить несуществующей станцией с логичным названием «Шепетовская».

Сергей СВЕРЧКОВ