Следы под землёй

За нашим институтом закрепили станцию «Технологический институт». В выходной день студенты собрались на площади Мира (нынешней Сенной), которая была ограждена строительным забором. На площади находились несколько шахтных подъёмников. Опускали под землю нас в клетях по десять человек. Нашу группу сопровождал молчаливый человек. Во время спуска кто-то задал вопрос: какой будет глубина метро? Последовал короткий и строгий ответ: «Точно по проекту». Такие слова были не случайны: ведь метрополитен - не только подземная железная дорога, но и объект гражданской обороны.

Клеть опустилась в большом бетонном тоннеле. Под ногами было сыро. Спецодежду и защитные шлемы нам не выдали, дали только брезентовые рукавицы. Шли мы довольно долго, и вышли на пассажирскую платформу будущей подземной станции.

Картина эта до сих пор перед глазами. Только пол был выстлан гранитными плитами, а всё остальное представляло собой ещё грубый бетон с торчащими из него кусками арматуры. Всё это виднелось в тусклом свете от рабочего освещения по самому верху тоннеля. С одной стороны наверх уходил наклонный тоннель, на котором уже стояли смонтированные эскалаторы. Эти машины в открытом виде производили внушительное впечатление. Там, где сейчас между лентами эскалаторов стоят светильники, на дне тоннеля снизу доверху шли маленькие ступеньки. Старший нашей группы подвёл нас к этим ступенькам и сказал: «Выходить будете по ним». Затем к нам подошли метростроевцы, и с каждым из них пошли по два-три человека.

Сегодня пассажир под землей видит только платформу и уходящие от неё тоннели. Но мало кто знает, что под землёй накопано и оборудовано ещё очень много различных помещений.

В тот осенний день 1955-го мы выносили из технических тоннелей опалубку, подсобные конструкции, поднимали и навешивали кабели на кронштейны.

…Ещё в предвоенные годы в Ленинграде уже появились первые шахтные установки метростроя. Первая очередь метро должна была соединить между собой железнодорожные вокзалы города. Уже в начале 40-х были пробиты первые сотни метров подземных транспортных тоннелей (кстати, они тогда пробивались ещё с помощью отбойных молотков). Но тут грянула война… Стройку законсервировали, а метростроевцы ушли на строительство оборонительных сооружений города.

Вскоре после войны советское правительство принимает решение о возобновлении строительства ленинградского метрополитена. Подземная трасса была немного скорректирована, с выходом наружу в районе Автово, где сейчас расположено наземное метродепо. Время шло, технологии двигались вперёд. Проходка осуществлялась уже не вручную, а с помощью разработанного и смонтированного в городе проходческого щита, который вдавливался в грунт с помощью мощных домкратов. А следом за ним шёл тюбингоукладчик, который облицовывал тоннель специальными сферическими частями, скрепляемыми между собой. Первоначально это были металлические части, затем – железобетонные.

Особенность ленинградского метро - его прохождение в сложных и многослойных грунтах. При прохождении первого тоннеля под Невой проходчики столкнулись с необнаруженной при проектировании глубокой продольной впадиной. Пришлось уходить под неё, при этом работы эти велись в кессоне, когда в рабочую часть подаётся высокое давление. Сейчас на этом участке разница по высоте между первым и последним вагонами состава составляет 6 метров, что, кстати, можно заметить.

…В день открытия метро для всех пассажиров проезд был бесплатным. Казалось, весь город ушёл под землю! Все хотели увидеть первые станции. Когда мы приехали и вышли на станции «Технологический институт», то ахнули и не узнали её: так уже всё блестело. А перед глазами ещё стояли серые, в тусклом свете, бетонные стены и потолок. Мы, теперь уже такие же пассажиры, как и все, заглядывали в транспортные тоннели – ведь где-то там и мы оставили свой след.

Слава КОЛПАКОВ, инженер путей сообщения,  первый секретарь Петродворцового райкома КПРФ